|
| Alig néhány hétig gyártották a 350-es Izs-12 típust |
|
| Eredeti fotó egy korai Izs-49-ről. Régi technika, új futómű |
Érkezhettünk volna korábban is. Mire stábunk befut a Tököl széli kerékpárműhely elé, a sötétkék Izs-49 már javában az udvaron duruzsol, tehát a mínusz hat fokos hidegindítás fennkölt műveletsoráról elegánsan lemaradtunk. Az öblös hangszíne miatt négyütemű jellegű dörömbölés betölti a teret - szerencsére viszonylag csekély ködösítés társul az akusztikai hatáshoz. Az Izs szemmel láthatóan nem örül annak hogy felébresztették téli álmából ezért sztrájkot hirdet és minduntalan lefullad.
- Nagyon gyenge az akku, pedig feltöltöttem - hangzik a diagnózis a tulajdonostól, Takács Lászlótól, aki idestova két éve nyűvi a 350 köbcentis, az Ural-hegység melletti Izsevszkben gyártott egyhengerest. Amíg várjuk a napot hogy előbújjon a fotózáshoz, Laci leállítja a motort, mi meg körbejárjuk a garázst. Balra a falnak támasztva egy hiányos, korai Izs-350 takaró alatt álmodozik a szebb jövőről, körben javításra és eladásra váró biciklik, de hátul a műhelyben már ismét a motorok felé tolódik az egyensúly. Egy olajzöld Izs-49 elektromos nagyjavítása folyik itt éppen a falak mentén régi Simson- és egyéb kismotor-alkatrészek az ajtó mellett egy kopott Star ácsorog. Elégedetten nyugtázzuk a kifejlett motormánia csalhatatlan jeleit.
- Először egy romos, egybenyerges Izs-56-ost vettem és csak a földeken akartam használni. De elkezdtem javítgatni, fényezgetni, végül olyan szép lett, hogy visszavásárolták tőlem. Addigra megkedveltem, ezért úgy döntöttem, szert teszek egy régi 49-esre. Újsághirdetés útján, a Dunántúlon találtam is egy 1957-es, tehát a modellsorozat legvégén gyártott 49-est. Teljesen működő, kis híján eredetinek nevezhető állapotban volt csak a hátsó (Planéta) lámpa valamint az utasnyereg (K55) származott más típusról, no meg a fényezés és a krómozás is felújításért kiáltott.
- Mindez négy éve történt akkor nyolcvanezer forintot tettem le a motorért. Alkatrész- és időhiány miatt másfél évig csak pihentettem de amikor 1999 tavaszán az Izs-56 korábbi felújítása során sokat segítő Hézser Peti barátommal és Sanyi bátyjával nekiláttunk, alig hat hónap alatt elkészültünk vele. A fényezés a saját munkánk, miként a kézi csíkozás is. Fekete motort nem akartam, mert nálunk szinte minden Izs-49-et ilyenre festenek, de a tipikus - ruszki-türkizzöldet - is elvetettem. Végül a váznyaktáblát óvatosan felhajtva megtaláltam az eredeti árnyalatot - ezt a sötét, kissé liláskék színt. A rozsdás krómalkatrészeket Csepelre vittem, ahol szerintem tökéletes munkát végeztek - ezek az elemek most is fényesek, hibátlanul csillognak pedig azóta az Izs túljutott az ötezredik kilométerén, no meg sok-sok esőn is. Csak a jobb oldali kipufogóról égett le a króm és a fényezés amikor erős utógyújtással motoroztam egy darabig. Ez egyébként tipikus hiba: a bal oldali kipufogó szinte hideg marad miközben a jobb oldali tüzesre felforrósodik. Szerencsére a blokkhoz hozzá sem kellett nyúlnunk, olyan jó állapotban volt. Általában igaz, hogy az Izs-erőforrások - legyen szó akár a 350-esről, akár a 49-esről, akár az 56-osról - rendkívül tartósak. Ez főként az olajfürdős légszűrőnek köszönhető amely a dróthálós-olajtükrös, a szivacsos és a papírbetétes megoldásoknál hatékonyabban működik. Ha valaki ügyel arra hogy a kis tartályokban mindig elegendő olaj legyen, a lassú fordulatú hosszú löketű motor könnyedén produkál hatszámjegyű futásteljesítményt is. A csúnyán elpiszkolódott blokkfedeleket azért persze homokfúvattam, az elektromos rendszert teljesen újravezetékeztem, majd kicseréltem az összes bovdent is. A korai 49-eseken csak helyzetjelző volt hátul, külön felcsavarozott féklámpával pedig nem akartam elcsúfítani a motort, így felhajtottam egy utolsó szériás Izs-49-re való, kicsi, de már kétizzós kombinált lámpát. A hátsó nyereg beszerzése ehhez képest gyerekjáték volt sőt, végül még egy eredeti kerékpumpa is akadt a jobb hátsó vázcsőre. Szerencsére olyan tételek, mint a csapágyak, a fékpofák ferodója, a kapcsoló, a benzincsap, a fényszóró jó állapotban voltak. Szeptemberben a motor simán átment a vizsgán, majd a veteránvizsgán is - a végső mérleg pedig bő kétszázezer forintos apadást jelzett a családi kasszánál.
Hiába húzzuk az időt beszélgetéssel, a nap csak nem akar kisütni, ő persze pontosan tudja, hogy tél van. Sebaj, úgy döntünk hogy a tajga-környezet jól illik a motor aurájához, ezért egy közeli mező felé vesszük az irányt - mi a meleg autóban, László pedig a fűtetlen Izs nyergében. A képek készítése közben feltűnik a nem megfelelő akkumulátor - ezeknél a motoroknál nikkel-kadmium (NiCd) akksikat használtak, itt azonban egy fehér, a szorítókengyelbe nem illeszkedő, savas akku van -, működő eredetit beszerezni szinte lehetetlen. Észrevételünk kapcsán megtudjuk a motor egy másik hiányosságát is: hiányzik róla a rövid alsó láncvédő, amely állítólag csak a mesékben, továbbá gyári fényképeken létezik. A cikk írása közben, a korabeli fotók tanulmányozása során két további pontatlanságra is fény derült: az első sárvédő pálcái valamint az első nyereg aljától a hátsó első rögzítési pontjáig ferdén felfelé tartó rudak nem krómozottak, hanem fényezettek voltak, a kipufogó végén pedig lefelé nem pedig felfelé állt a halfarok. De minden más tekintetben ízléses, igényes és korhű a motor, a csigalassú orosz fejlesztéseknek köszönhetően pedig ez az ötvenes évek végi Izs is sikerrel idézi a negyvenes évek hangulatát.
Mivel a motor már kétszer megjárta Kárpátalját (Ukrajna) egyszer pedig Gyulát - mindig két személlyel és csomagokkal - két további, a lényeget nem, csak a kényelmet érintő módosítást is eszközöltek rajta: hogy kezesebb legyen, a gumijai az eredeti 3,25 helyett 3,75-ös méretűek, a hátsó lánckereke pedig 21 helyett 17 fogas. Az eredeti áttételezés ugyanis túl rövid: a 21 fogas kerékkel csak 55 km/h a utazósebesség, a fogyasztás pedig 5-6 liter között alakul száz kilométeren. De miután egy börzén előkerült egy eredeti, orosz gyártmányú, 17-es Izs-lánckerék azóta a Hézser-Takács-féle motoros csapat hosszabb áttételezésű 49-esekkel jár, melyekkel kényelmesen tartható a 75-ös tempó, miközben a fogyasztásuk 4,5-5 liter körül alakul.
Ekkorra már csak a menet közbeni képek vannak hátra a fotózásból, ám az Izs a nagy semmi közepén bemondja az unalmast. Rugdalás, tolás, újabb rugdalás -nagy nehezen végül beröffen, kihajtunk az aszfaltozott útra elkattan néhány kocka de azután megint leáll a motor.
Biztosan lefagyott az üzemanyagrendszer, denaturált szesz kellene a benzinbe - hangzik tőlem a szakírói vélemény. Visszatérünk a műhelybe kiderül, hogy az akkuról leszakadt a pozitív vezeték. Némi töltés után az Izs elsőre beugrik - ennyit a tudálékos újságírókról. Restelkedve bár, de elkérem a motort egy körre.
Kissé nehéz a kuplung, az üléspozíció viszont meglepően kényelmes, a szerkezet nagyobbnak tűnik, mint amekkora valójában. Határozottan kattintom az egyes, majd rövid elrugaszkodás után a kettes fokozatot - a váltó meglehetősen durván működik, finom mozdulatra legfeljebb üresbe, vagy két áttétel közé vált. A motor viszont igazán kulturált, mechanikai zajai szinte nincsenek, a nyomatéka lenyűgöző. Gyorsan végigpakolom a fokozatokat, a hosszú áttételezés ellenére az erőforrás zokszó nélkül tűri az öreguras stílust. Pörgetésre azonban megjönnek a vibrációk és a zaj is - hiába, nem versenymotor ez. Bizalmat ébreszt a futómű-geometria, a mély üléspozíció és az eltalált villaszög jól motorozhatóvá teszi a szerkezetet, a rugózás a motor korához képest elfogadható, csak megállni nem könnyű vele. A hátsó fék még csak hagyján, de az első féldobfék csak akkor mutat némi lassítási hajlamot, amikor a kart görcsösen, kifehéredő ujjakkal megtépem: Precízebb fékdob-fékbetét illesztés, a tokjában kevésbé lötyögő fékbovden javítana a helyzeten, de a konstrukció ennél sokkal többre nyilvánvalóan nem képes.
Az Izs-49 egyébként könnyen és olcsón fenntartható, de egyáltalán nem kevés pénzért megvásárolható motorkerékpár. Romos példányhoz harminc- és nyolcvanezer forint közötti áron lehet hozzájutni de egy szép, eredeti, vagy restaurált darabért 250-300 ezret is elkérnek. Nagyjából ugyanolyan könnyű régi 49-est mint újabb 56-ost találni - ennek oka hogy az utóbbin több a lemezfelület, ezért a korrózió miatt kisebb a túlélési esélye. Sok 49-est átépítettek a későbbi 56-os, de néha még a Planeta-blokkjával is, és gyakran öblös 56-os sárvédőket tettek fel a 49-es lapos lemezsárhányói helyett.
Ha a használhatóságot nézzük, elmondhatjuk, hogy a hátsó kerékcsapágy a leggyengébb pont, a primerlánc állapotára pedig különösen érdemes odafigyelni, mert ha elszakad (ami néha előfordul), széttöri a blokk elülső részét - ilyenkor pedig csak a teljes motorcsere segít. Azt sem árt tudni, hogy a 49-es vas-, míg az 56-os aluhengeres volt, és hasonló dimenzióik ellenére a dugattyúik nem csereszabatosak! Teljesen általános hogy a középső sztender nem marad felcsapva a helyén, ezt a hibát már egy ötvenes évekbeli Autó-Motorban is szóvá tették. Némi ügyeskedéssel az állvány beszorítható a kipufogó mellé, de a motoron szerencsére praktikus jól működő, lábbal kihajtható oldalsztender is van - ha hiányzik, mindenképpen érdemes beszerezni. Alkatrészekhez itthon is hozzá lehet jutni, de az Izs-alkatrészek legközelebbi, biztos lelőhelye Kárpátalja...
MÁRKATÖRTÉNET
A Szovjetunióban a fejlett ipari világhoz képest jó harminc évvel lemaradva kezdődött meg a motorkerékpárgyártás. Néhány hamvába holt kísérlettől eltekintve Izsevszkben hozták létre az első tervezőirodát és gyárat, ahol elkészítettek két darab, hosszanti főtengelyes, tehát keresztben elhelyezett V-kéthengeres, 1200 köbcentiméteres, 24 lóerős, négyütemű blokkal hajtott, lemezvázas és kardánhajtásos prototípust Izs-1 és Izs-2 néven. A Vlagyimir Mozsarov főkonstruktőr nevével fémjelzett motorok különlegessége volt, hogy a vázszerkezet alsó része egyben hangtompítóként is szolgált. Később elkészült az Izs-3-as, a korabeli Neander-hez hasonló motorkerékpár prototípusa, valamint az Izs-4 és Izs-5 jelzésű, könnyű kismotorok próbapéldánya is, de a fentiek közül egyik sem nem érte meg a szériagyártást.
Mozsarov és tervezőcsapata Leningrádba költözött, ahol létrehozták az orosz társadalom igényeit telibe találó, közepes méretű L-300-as típust. Ez a kétütemű, 293 köbcentiméteres, 6,5 lőerős, kovácsoltacél- és csővázas, trapéz első villás, merev vázas motorkerékpár hasonlított a kor DKW-ihoz. Az első 25 példány 1930 szeptemberében elkészült, majd egy hónappal később megkezdődött a szériagyártás. A különleges, tarajos dugattyús, a henger mellett kialakított tágulóteres erőforrással hajtott motorkerékpárt 1933-tól az izsevszki acélgyárban is készíteni kezdték Izs-7 márkajelzéssel. Később Izs-8 és Izs-9 megjelölésekkel is gyártottak az üzemben motorkerékpárokat, amelyeket az Izs-7 alváltozatainak tekinthetünk. Az Izs-8 a 4,5-ről 5,8-ra emelt kompresszióviszonya révén már 8 lóerős volt, míg az Izs-9-nél 350 köbcentiméterre növelték a lökettérfogatot, s ezzel a teljesítményt sikerült kerek 10 lóerőre fokozni. Az Izs-7 gyártásának első évében, 1933-ban egy nehéz motorkerékpár fejlesztése is megkezdődött Izsevszkben. Az amerikai típusokhoz hasonlóan, hosszában elhelyezett V kéthengeres motor hajtotta ezt a 750 köbcentiméteres, lemezvázas gépet. A próbapéldányokat NATI-A750 jelzéssel látták el, de amikor a sorozatgyártás 1935-ben, a podolszki gyárban megkezdődött, már PMZ-A750 kóddal kerültek forgalomba. Izsevszkben a háború első éveiben tovább folyt a fejlesztés, például 1941-ben még megkezdték az Izs-12 jelű, 348 köbcentiméteres, 13,5 lóerős, egyhengeres, négyütemű típus gyártását, amit azonban a haditermelésre való átállás miatt hetekkel később beszüntettek.
Öt évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a háborús jóvátételként a DKW-gyárból elhozott gépekkel 1946 februárjában újrainduljon Izsevszkben a motorkerékpár-gyártás. Az első modell a merev vázas, elöl trapézvillás Izs-350 volt, amely az utolsó csavarig megegyezett a Wehrmacht DKW NZ 350/1-essel, tehát különleges légszűrővel, kézi- és lábkapcsolású váltóval és lapos profilú sárvédőkkel szerelték fel. A krónikus nyersanyaghiány miatt a németek a háború alatt átálltak a sérülékenyebb és nehezebb öntöttvas blokkra az NZ 350-nél, de az Izs-350-et már szerencsére ismét alumínium blokkal készítették - a katonai szerelvények és a jó nyersanyag rendkívül tartóssá tette e motorkerékpárokat.
Az Izs-49 nem új motorkerékpár, csak az Izs-350 korszerűsített változata volt. A mechanikai részleteket érintetlenül hagyták, csupán a vázat módosították az új első és hátsó futómű befogadásához. Ekkor került az Izsre hidraulikus csillapítású, 140 mm hosszan rugózó, első teleszkópvilla, valamint a bakteleszkópos és lengővillás rugózás közötti átmenetet tükröző, rövid teleszkópos/vezetővillás kombinációjú hátsó futómű. A 49-es típust 1957 végéig gyártották, ekkor vette át a helyét az Izs-56.
Veterán Autó és Motor - 2002. február
|
